Aviação Civil

Infraestrutura precária impede voos mais altos

Em solo, as companhias aéreas aguardam o grande desfecho da história da Infraero: abertura de capital ou privatização?

Há praticamente dois anos, estava instaurado no país um caos aéreo que parecia não ter fim. Tempos depois, passamos a conviver com a febre do overbook, em que as companhias aéreas, para amenizar prejuízos, vendiam muitas passagens acima da capacidade do avião e, logo, começaram os tumultos nos aeroportos. Tempos esses que parecem ter ficado para trás. Hoje, de acordo com recentes estatísticas, a procura por passagens aéreas não é tão grande e, para as companhias, operar com uma taxa mínima de 70% de ocupação já começa a garantir as suas sustentabilidades. Especificamente a TAM, conforme as palavras do seu presidente, comandante David Barioni Neto, em entrevista ao Giro Business, a meta é sempre trabalhar com taxas mínimas de ocupação nas aeronaves – entre 68% e 73% – para assegurar uma boa sustentabilidade, “já que a curva de custos é alta entre combustível, salários, taxa cambial e etc.”, analisa o executivo.

Uma meta que nem sempre é fácil de ser atingida. Atualmente, 70% dos 67 aeroportos administrados pela Infraero têm horários ociosos na maior parte do dia, sendo que mais de 90% do tráfego aéreo concentra-se em apenas 20 deles. Na balança, o aproveitamento total do sistema fica em 30% e isso não significa necessariamente falarmos de localidades com baixa movimentação. Cumbica, por exemplo, é o aeroporto com a maior capacidade de receber passageiros – 16,5 milhões anualmente – e, no ano passado, operou com um movimento 24% superior à sua capacidade. Enquanto isso, em Campinas, o Aeroporto de Viracopos operou bem no sentido inverso. Projetado para atender uma demanda de 2 milhões de passageiros ao ano, apenas 1,1 milhão, ou 85% do total, passaram por ali em 2008. Uma mera questão administrativa que só pode ser revertida com investimentos.

Entretanto, como a Infraero carece de capital para este fim, resta a grande questão: privatizar ou abrir o capital? Respondendo a essa pergunta, Barioni afirma que “existe um estudo sendo desenvolvido pelo BNDES mostrando que tipo de engenharia societária nós podemos ter na área aeroportuária, 100% privada ou híbrida. Para nós, que somos usuários, o que interessa é que a infraestrutura seja adequada, com segurança, eficiência e conforto aos passageiros”.

E a infraestrutura é apenas um dos grandes desafios desse setor. Há outros ainda a serem enfrentados, como o custo do combustível, principal influenciador do preço das passagens, assim como a concorrência entre as companhias com a liberação das tarifas para voos internacionais e a crise econômica mundial, que já gerou reflexos no crescimento do setor, e que, segundo Barioni, “vão demandar adaptações e bastante trabalho por parte das companhias para manter as taxas sustentáveis de ocupação das aeronaves”.

O peso da passagem
Entre os custos considerados na formação de preços de passagens, o combustível é o que mais pesa na balança. Segundo Barioni, ele tem uma participação média de 35% no valor do bilhete, sendo que este percentual varia de acordo com a cotação do petróleo no mercado internacional na definição do preço do QAV (querosene de aviação). “Esse percentual varia, em média, entre 34% e 35% do valor da passagem, mas já chegou a ter uma participação de 42%. As oscilações são um risco muito grande para as companhias”, especifica, acrescentando que, para se precaver, a prática adotada é a compra de parte do combustível a preços diários e outra parte no mercado futuro, travando ao máximo possível o custo para que seja minimizado o impacto das oscilações do preço do combustível. “As companhias operam com margens mínimas e o nosso maior ativo é o avião. “Por isso, a taxa de ocupação dos assentos é fundamental para que a operação seja sustentável”.

Liberação de tarifas
Recentemente, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) liberou as tarifas de passagens internacionais emitidas no Brasil, exceto para voos para a América do Sul. A mudança prevê, de imediato, que os preços mínimos cobrados pelas companhias sejam reduzidos em 20% e, gradualmente, estão previstas novas reduções até que, após um ano, não haja mais um piso definido para a tarifação. Entre os prós e contras, Barioni antecipa que eles sempre foram a favor da liberação, mas não da forma como foi feita. “Apenas achamos que, antes da medida, precisaríamos ter feito a lição de casa. Uma reforma tributária, por exemplo, para diminuir um pouco o ‘Custo Brasil’ que incide sobre as nossas empresas e sobre a TAM, especificamente, que tem quase a totalidade de mercado internacional no Brasil. A norma já foi liberada, agora vamos nos adaptar e trabalhar para entregar aos nossos clientes um produto de qualidade”, diz, complementando que a tarefa não é tão simples, uma vez que o Custo Brasil é uma desvantagem grande em relação aos países da Europa e dos Estados Unidos. “Mas nós competiremos com eles, entregando um bom produto com ótima qualidade e a um preço acessível”.

Crise nos ares
Apesar de, no ano passado, o setor aéreo ter contabilizado um crescimento de 7,7% em comparação ao ano anterior, esse incremento foi de três pontos percentuais a menos em relação ao período 2006/2007. A crise, que também bateu na porta do setor aéreo a partir do último trimestre de 2008, mais uma vez vai exigir investimentos em infraestrutura. “O crescimento da indústria aeronáutica tem uma forte relação com o crescimento do PIB. No histórico de anos anteriores, o nosso crescimento foi de cerca de 2 a 2,5 vezes a mais em relação à economia. O que precisamos para crescer é infraestrutura, já que somos uma indústria que necessita dela, seja no tráfego aéreo ou nos aeroportos. Para isso, o Governo precisa estar com mais afinco para crescer. Em 2014, teremos a Copa do Mundo que aumentará muito a demanda e contamos muito com o Governo para que ele nos dê infraestrutura de forma que todas as empresas possam crescer”, afirma o presidente da TAM.

Enquanto isso, ao redor do mundo, as companhias aéreas já somam grandes prejuízos em função da crise. Segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), no ano passado elas contabilizaram US$ 5 bilhões em perdas e, para este ano, deve-se somar mais US$ 2,5 bilhões em prejuízos. No Brasil, de acordo com Barioni, os impactos da crise foram minimizados, principalmente pela solidez do mercado financeiro. “Além disso, temos um mercado doméstico forte, 60 milhões de passageiros utilizaram a aviação aérea em 2008, o que nos confirma que continuar a investir e acreditar nesse mercado é a melhor solução”. Eis as palavras do comandante, que sinaliza as similaridades entre pilotar um avião e uma grande companhia. “Eu absorvo muitos ensinamentos sendo comandante ou presidente, no contato com o público e os funcionários. Assim, no comando de um avião ou no cuidado de 800 voos diários é a mesma coisa. Ambas as funções são muito prazerosas”.

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Sérgio Waib Idealizador e apresentador do programa Giro Business, Sergio Waib é empresário da área de comunicação, com passagens pela Young & Rubican, quando foi diretor de novos negócios e Jovem Pan, quando atuou como diretor comercial.

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